Mașina electrică este cu adevărat sustenabilă?

Mașina electrică este viitorul! Dar este ea, în prezent, o alegere cu adevărat sustenabilă? Răspunsul la această întrebare l-am aflat cu ajutorul lui Alex Șeremet, PR la BMW România și sigur cel mai pătimaș iubitor de mașini pe care îl cunosc.

Așa cum se întâmplă cu orice temă de interes general, care poate afecta Planeta și viața de zi cu zi a tuturor cetățenilor ei, apariția și evoluția mașinii electrice a generat o sumedenie de controverse, discuții în contradictoriu, semne de întrebare. Dincolo de toate acestea, mașina electrică a revoluționat enorm percepția oamenilor asupra modului de a călătorii și este una dintre cele mai îmbrățișate „posibile alegeri” despre care aproape credem la unison că ne va salva Planeta. Însă, haideți să aflăm împreună dacă această alegere este cu adevărat sustenabilă sau cât mai avem până când va deveni singura noastră opțiune responsabilă?



În curând vom produce numai mașini electrice. Crezi în această predicție?

Aș vrea să încep cu un disclaimer foarte transparent. Cred că fiecare fabrică își apără investițiile și eforturile, și chiar dacă vreau să fiu obiectiv, eu sunt până la urmă subiectiv pentru că trăiesc foarte mult prin prisma experiențelor și informațiilor pe care le primesc din partea BMW. Având în vedere că BMW investește, încă, în motoare cu ardere internă, pot spune că perspectiva BMW este că există încă loc pentru motoare cu ardere internă. Sunt unii care au renunțat la acest tip de investiție, iar aceștia merg pe ideea că nu mai există loc pentru altceva și trebuie să ne schimbăm imediat. Din păcate, este o trăsătură care caracterizează societatea noastră acum, suntem foarte polarizați, „ori e așa, ori e așa”, nu există cale de mijloc și nu există momente de tranziție. Ceea ce cred că este o greșeală, trebuie să observăm ce spun mai mulți actori de pe piață, apoi să punem în balanță. E greu să prezici cu adevărat cum va fi viitorul — de-a lungul ultimului an, întotdeauna am spus: suntem într-o perioadă de tranziție atât de mare, cu schimbări atât de mari încât cel care promite ceva, minte. Este greu să știi cu adevărat cum vor evolua lucrurile. Trecem printr-o etapă cu multe posibilități, dar chiar și așa, și eu cred în această frază „Mașina electrică este viitorul!”, doar ceva mai nuanțat. În sensul că, în primul rând nu putem să avem o tranziție imediată, nu putem de mâine să renunțăm la motoarele cu ardere internă, tranziția asta o să aibă clar două etape: 1. nu o să se mai vândă mașini noi cu motoare cu ardere internă, se vor vinde numai cele electrice; 2. o să renunțăm și la mașinile vechi cu motoare cu ardere internă. Dar renunțarea aceasta nu se poate face foarte foarte rapid, probabil orizontul de timp este undeva în 2050, despre asta se vorbește la nivelul Uniunii Europene, și în contextul Acordului de la Paris, și în contextul acelui Green New Deal. Cam acesta este orizontul de timp.

Care sunt întrebările acestei tranziții?

Una dintre ele este „De ce mașina electrică este mai relevantă, mai importantă?”. Mașina electrică este viitorul față de o mașină cu ardere internă în primul rând pentru că este mai eficientă, consumă mai puțină energie. Atunci, indiferent de unde vine energia asta, dintr-o dată o face mai atractivă. Eu cred că acesta este cel mai important lucru.

Sunt generațiile de mașini electrice în această fază — generații experimentale?

Aici discuția mai trebuie transpusă sub o formă: când trec de la o mașină pe benzină sau motorină la o mașină electrică, schimb dramatic modul în care utilizez mașina. În sensul că este foarte posibil ca oricât de mult ar evolua tehnologia să nu am niciodată timpii aceia de încărcare de cinci minute, pe care îi am la o mașină obișnuită, din prezent. Atunci, prin faptul că eu alimentez diferit mașina, o să am o experiență de utilizare diferită. Nu este suficient ca eu, utilizatorul, să îmi asum această schimbare, trebuie să se schimbe dramatic și infrastructura, să îmi permită mie un viitor numai cu mașini electrice. Se vorbește deja, dacă nu mă înșel, la nivelul Uniunii Europene (pentru a atinge obiectivele de emisii și de număr de mașini electrice pe străzi) de 3 milioane de stații de încărcare până-n 2030. Nu este suficient ca clienții să și le dorească, producătorii să le fabrice, trebuie să am și cum să le folosesc. Și atunci, schimbarea generală, ca să se realizeze cu succes, implică și un switch complet de paradigmă: infrastructură (unde încarc, cum folosesc, inclusiv se discută de unde vine energia, — deși la nivelul Uniunii Europene asta nu e chiar o problemă — cum ajunge energia de la centrală în rețea ca să am rezervele de putere necesare). Aici este o întreagă discuție foarte complexă, cu cât intri mai mult în detalii, cu atât mai descoperi ceva în spate. De exemplu, ca să înțeleg relevanța mașinilor electrice, trebuie să înțeleg cum se produce energia și aici suntem într-o fază de tranziție foarte mare de la energie produsă cu cărbuni și gaz la energie din resurse regenerabile.

Citește și: Istoria celor mai faimoase branduri de mașini

Marea provocare a unei rețele de energie este că întotdeauna și permanent trebuie să se producă cât se consumă. Dacă dau mai puțină, am căderi de putere și nu mai funcționează rețeaua, dacă dau mai multă, am supraîncărcarea rețelei și risc de scurt-circuit șamd. Este un reglaj fin continuu care trebuie realizat. Când trec la surse de energie verde, provocarea este că nu produc energia verde când am nevoie, nu dau un click și rezolv — energia verde mai ales o produc în funcție de vreme. Mai mult, nu poți să stochezi energia. Singura soluție de stocare a energiei la nivel european și în lume este prin lacuri de acumulare, aceasta este soluția cea mai accesibilă pentru cantități industriale. Trebuie să echilibrăm toată această nebunie: ce fac cu mașinile, de unde am resurse să construiesc mașinile acelea, furnizorii și de unde vin ei etc. În prezent, în industria auto există o întreagă discuție despre faptul că producătorii de circuite nu fac față cererii și sunt frabici care se închid, inclusiv în România, pentru că nu se mai pot aproviziona. Trec de la mașini convenționale la mașini pe baterii, dar pot producătorii de celule de baterii să acopere cererea? Și întrebările pot continua.

O mașină electrică = sustenabilă?

În niciun caz. Știi cum e, ca în cazul acestui exemplu care mie îmi place foarte mult: mâncarea bio nu este mâncare sustenabilă. Sustenabilitatea înseamnă să pot realiza procesul de a produce și  aduce mașini în piață la infinit, fără să folosim niște resurse naturale epuizabile. Ceea ce presupune că, în primul rând, nu distrug mediul din jurul meu, și folosesc resurse regenerabile, reciclabile. Sustenabilitate înseamnă că trebuie să am grijă și de societate, adică, poate găsesc o soluție prin care eu, prin absurd, simplific, creez o mașină care nu poluează și nu folosește resurse epuizabile, dar nu mai lucrează nimeni în societate ca să o construiască. Pentru mine morala este simplă: trebuie să cauți să fii sustenabil în fiecare detaliu.

Cum ar trebui să fie un proces care creează mașini electrice ca să îl numim sustenabil?

Trebuie să minimizez impactul asupra mediului, nu pot dintr-o dată să nu mai am impact zero, deși BMW tocmai a comunicat că de anul acesta toate fabricile sale vor fi neutre din punctul de vedere al emisiilor de dioxid de carbon. Dar dincolo de CO2, trebuie să mă uit la cum folosesc toate celelalte resurse. Un indicator pe care Ong-urile îl urmăresc în ceea ce privește impactul industrial asupra mediului este consumul de apă. Până și acolo trebuie să fiu atent: de exemplu, în California este secetă continuă de foarte mulți ani. Nu este important numai să nu emit dioxid de carbon, trebuie să mă uit ce se întâmplă dincolo de tot ciclul de producție.

Care este marea provocare a bateriile mașinilor electrice?

În ceea ce privește bateriile, cred că am fost până-n prezent într-o fază de teste. Până acum 2-3 ani nimeni nu știa ce se întâmplă cu o baterie care este folosită zece ani de zile. Nu a existat o mașină modernă, cu baterii moderne care să stea pe stradă 10 ani de zile ca să vedem ce se întâmplă cu utilizarea externă a acestora. Știu că sunt producătorii, inclusiv BMW, care au avut o mare grijă asupra modului cum a fost folosită bateria în mașină. Au asigurat o perioadă de viață a bateriei foarte bună. Deși tehnologia este foarte asemănătoare cu ce avem noi în telefon/ laptop (unde începem să avem probleme după un an/ doi) în mașini bateriile au rezistat mult mai bine. Unul dintre secretele acestei  performanțe a fost faptul că producătorii auto au un management termic al bateriei. Ce înseamnă: când o baterie se încinge foarte foarte tare sau este foarte înghețată începe să i se scadă capacitatea de stocare; dacă eu am mare grijă ca în timpul utilizării să controlez temperatura, să nu ating temperaturi extreme, atunci menajez foarte bine viața bateriile respective. Asta îmi permite mie să o folosesc pe perioade mult mai îndelungate decât avem experiența cu telefoanele. După ce nu o să mai pot folosi bateria într-o mașină, pot să o folosesc în așa numitele surse staționare de stocare. O baterie uzată de mașină poate fi asamblată într-o sursă de stocare la mine acasă, unde folosesc panouri solare, de exemplu. Ce generez prin panourile solare, stochez și folosesc pentru mediul casnic. În timp, bateriile ar putea să fie folosite pentru astfel de aplicații unde nu mai există problema că nu au o capacitate de stocare așa mare sau că eu car o chestie foarte grea după mine etc. Nu cred că există în momentul de față, cel puțin în România, soluții de genul acesta. Nu avem încă baterii stricate, ca să zic așa. România este o piață de mașini electrice tânără. Vindem mașini electrice de când a pornit programul Rabla plus, cu susținere puternică de la Guvern, din 2016, deci avem pe șosele mașini care nu ar trebui să aibă o vechime mai mare de 5 ani. Există câțiva care și-au importat mașini mai vechi, poate din afară, dar sunt foarte puțini. Aici suntem într-un punct de cotitură: nu avem încă baterii să le zicem stricate încât să ne gândim ce facem cu ele. Pentru doar două, trei baterii, cu siguranță există interese în piață să se refolosească prin diverse soluții de stocare. Altfel spus, cred că dacă cineva ar avea o baterie neutilizabilă pe o mașină ar găsi cui să o vândă. Dar nu este ceva sistematizat. Există planuri și modele de lucru, din câte știu nu există ceva industrializat încă, cum este în cazul reciclării sticlei de exemplu: nu există un loc dedicat unde pot lăsa bateria. Dar, așa cum spuneam, există modele, elemente de legislație care obligă producătorii auto să asigure reciclarea automobilului într-o proporție foarte mare și există tipare pentru a reutiliza aceste baterii. Vorbeam despre încărcare și despre faptul că eu trebuie să am o putere asigurată a stației de încărcare pentru a-mi garanta timp foarte mic: unul dintre modelele pentru folosirea la stații este cel prin care fac o stivă de baterii vechi de mașini asigurând o rezervă, și când am nevoie să injectez multă energie într-o mașină, trag din toate bateriile acelea. După ce se conectează a doua mașină, bateriile se pot realimenta ca să îmi asigure mie după aceea timp de încărcare rapid. Acesta ar putea fi un model care asigură un timp de încărcare mult mai bun decât ar suporta rețeaua, pe de o parte, și pe de altă parte un mod de a utiliza bateriile obișnuite în post utilizare mașină.

Se vorbește mult despre producția durabilă a cauciucului, în ce stadiu ne aflăm?

Cu cât privesc mai mult în detaliu, descopăr lucruri surprinzătoare. Din interacțiunile mele punctuale cu producătorii de anvelope, știu că există deja tehnologii foarte prietenoase cu mediul. Întrebarea este: cât de scalate sunt la nivelul întregii producții? De exemplu, cei de la Continental mi-au povestit că vor să facă anvelope dintr-o plantă, nu din produse petroliere. Alt detaliu foarte interesant, există o companie, Prometheus Fuels, care generează printr-un proces chimic, benzină și motorină din dioxidul de carbon captat din atmosferă. Sunt mai mulți jucători care se gândesc la o astfel de abordare, dar din câte știu sunt primii care urmează să lanseze o soluție comercială. Soluția cum o prezintă ei este foarte cool: susțin că folosesc energie regenerabilă, iar tot procesul pur și simplu scade emisia de dioxid de carbon. Totuși, implică emisii secundare la care trebuie să am grijă, procesul în sine fiind un mare consumator energetic chiar dacă are energie din surse regenerabile, de aceea eu nu cred că este o soluție salvatoare definitivă pentru Planetă. Însă poate fi o soluție interesantă.

masina electrica
Mașină electrică/ Marc Heckner/ Unsplash

Există riscul ca mașinile electrice să fie produse fără responsabiliate?

Nu aș spune că este un risc, aș spune doar că este o provocare în sensul că, din punctul de vedere legislativ, societatea a înțeles în momentul de față mai mult ca oricând că mașina este chiar o problemă din perspectiva poluării și trebuie rezolvată. Dacă noi, oamenii de rând, poate nu avem pregătirea, informațiile să înțelegem ce înseamnă să conducem o mașină electrică, există în spate un aparat birocratic care urmărește acest scop. Pe de altă parte, cumva mi se pare nedrept că mașina a devenit portstindardul poluării.

Impactul negativ asupra mediului se ramifică în trei direcții, asltfel spus există trei surse de poluare: dioxidul de carbon care nu este un gaz toxic, dar este un gaz cu efect de seră generând încălzirea globală, (este foarte important să reducem emisiile de CO2), noxele (NOx) — gaze toxice, cu impact extrem de negativ asupra sănătății, și mai sunt PM (Practical Metal, 02, 05 010…). În ceea ce privește Bucureștiului există această sintagmă-concluzie „este un oraș foarte poluat”. Poluarea din București vine mai ales de la PM, pulberi generate în special de arderi. Cenușa, ca să ne exprimăm facil. Preocuparea noastră nu trebuie să se concentreze numai pe ce se întâmplă cu CO2, este extraordinar de important, dar trebuie să le privim pe toate în balanță, să vedem impactul fiecăruia, să înțelegem ce se întâmplă cu fiecare în parte. Nu cred că este o abordare greșită să reducem traficul mai ales în centrul orașului, o soluție pe care o aplică toate capitalele/ orașele civilizate din lume. Pe de altă parte, lockdown-ul a arătat că doar reducerea traficului nu a schimbat problema. Este foarte posibil ca impactul negativ principal asupra poluării să fie gropile de gunoi despre care vorbește toată lumea, unde se arde masiv. Ce vreau să spun cu asta este că, dacă arătăm cu degetul doar spre mașini, nu înseamnă că am găsit neapărat vinovatul exclusiv. Trebuie să ne uităm atent ce se întâmplă și cu mașinile, dar înainte să luăm orice decizie și să așteptăm efecte pozitive, trebuie să înțelegem ce fel de probleme de poluare avem, să le tratăm punctual, să reacționăm punctual asupra surselor respective și în același timp să urmărim toate elementele care poluează pentru a le ține în frâu. Este un joc de echilibru foarte complicat aici.

Trebuie să ai deschiderea către o soluție echilibrată și asta înseamnă întotdeauna să înțelegi ce se întâmplă. Încă un exemplu despre poluarea din capitală, s-a vorbit despre decizia de a restricționa accesul în București a anumitor mașini (foarte poluante). Această interdicție a fost una bună, dar nu a fost așa de inspirant faptul că a fost o decizie bruscă, făcând dificilă tranziția pentru cei care se bazau pe mașina lor. Apoi, Bucureștiul suferă și din perspectiva transportului în comun, cred eu, poate greșesc, dar mi se pare că nu avem transportul în comun capabil să facă față unei solicitări mai mari. Apoi a mai fost o chestiune de detaliu, s-au pus în aceeași oală și mașinile diesel și mașinile pe benzină. Aceasta a fost o greșeală: mașinile diesel mai vechi poluează semnificativ mai mult decât mașinile pe benzină. Când vreau să protejez orașul de poluare, pot să permit mașini pe benzină mai vechi și să fiu mai restrictiv cu mașinile diesel, de exemplu. Pot regla elementele creând o soluție pentru cei care au mașini mai vechi. Dacă tratez o astfel de decizie inteligent, cu atenție la detalii, pot să am răspunsuri mult mai bune la problemă.

Cum se văd mașinile electrice din perspectiva unui business?

Orice schimbare este dificilă. Pe de altă parte, deschiderea la schimbare implică multe beneficii: este clar, și din rațiuni de business, pentru cel care reușește să se adapteze noilor reguli ale jocului, și acestea sunt concentrate în jurul nevoii: trebuie să fiu prietenos cu mediul! Există și o presiune fiscală și la nivel european ca mașinile pe care noi le vindem să fie mai prietenoase cu mediul, iar în momentul în care nu sunt, producătorii plătesc penalități. Dacă eu, în loc să plătesc penalități, investesc în inovație, am un avantaj competitiv pe de o parte și pe de altă parte nici nu pierd banii respectivi. Sunt dublu motivat să iau o astfel de decizie. Nu prea mai există de ales. Într-adevăr, și perspectiva birocratică poate să disece sustenabilitatea până la un anumit punct. Adică, în momentul de față, Uniunea Europeană nu se uită la tot ciclul de viață al mașinii, privește doar la emisiile locale, atât. Nici măcar nu este interesată de unde vine energia pentru mașina respectivă. Sunt multe nuanțe încă scăpate din vedere, dar eu ca producător, dacă mă pregătesc pentru asta, numai din rațiuni de business, am de câștigat pentru că permanent discuția devine tot mai rafinată. Și dacă acum nu există presiunea să fiu cu adevărat sustenabil, pas cu pas se va implementa.

Îmi place să cred chestia asta: și companiile sunt membrii în societate, și nu pot să performeze dacă societatea nu este sănătoasă. Pot avea profit pe termen scurt dacă eu dau o lovitură și distrug totul în jurul meu, dar nu pot să rezist pe termen lung. Din perspectiva asta, există o înțelegere tot mai mare a companiilor, poate nu toate, dar există, că trebuie să fie niște actori sociali corecți. Asta implică inclusiv cum mă raportez la angajați, cum mă dezvolt față de echipă, nu numai cum mă raportez la mediu. Ca să am o existență pe termen lung — poate nu este o decizie asumată complet sau de toată lumea, repet — trebuie să fiu un actor social corect. Până la urmă și la conducerea companiilor sunt niște oameni care au familii, care vor să trăiască în acest mediu. Nu se pot izola în turnuri de cristal, unde să trăiască liniștiți. Asumarea aceasta, în ultimă instanță, îmi întoarce tot mie beneficii de business pentru că am credibilitate, pentru că sunt un partener de încredere, competitiv, lumea se bazează pe produsele mele. Dincolo de beneficiile de imagine, de exemplu, dacă eu consum mai puțină energie în producție, am costuri mai mici, ceea ce se aplică și în cazul materiilor prime. Poate e neașteaptat, dar pot avea de câștigat și din perspectiva business-ului.

Citește și: 5 moduri creative în care îți poți personaliza mașina

Pe scurt, dacă eu fac eforturi să fiu sustenabil, am de câștigat dincolo de orice altceva. Un actor social valoros, BMW aniversează anul acesta 50 de ani de proiecte culturale, mai mult nebunia mea (zâmbește), dar asta înseamnă să faci parte din societate, să oferi înapoi din profitul tău societății, sub diverse forme. Sunt foarte multe modele de genul acesta sau povești frumoase care merită spune.

Ce le-ai spune celor care au încă mașini vechi?

Atât timp cât nu poți schimba mașina, trebuie să ai grijă cum o folosești, să ai grijă să funcționeze în parametrii, să fii atent cum schimbi anvelopele, să nu schimbi uleiul în curte (râde). Cât staționezi, să nu lași mașina pornită. În anumite țări, chiar este ilegal să staționezi cu motorul pornit. Și faptul că ai grijă să ai un consum mai mic înseamnă că ești prietenos cu mediul, e atât de simplu. Lucrurile nu trebuie să fie atât de dramatice.

Deși la nivel declarativ toți vrem mașini electrice, totuși nu suntem dispuși să facem tranziția asta dacă implică schimbări în ceea ce privește confortul nostru sau costuri mai mari. De aceea, există acei eroi early adapter care sunt deschiși către eforturi de acest gen. Cumva, poate și de asta este nedrept să spui: „Gata, trebuie să vă schimbați!” Oricum nu poți face o astfel de schimbare dintr-o dată.

Cum se va transforma realitatea în ceea ce privește puterea unei mașini electrice?

Am fost obișnuiți cu mașini electrice nu foarte puternice, Tesla a fost excepția. Iar limitarea de putere nu a venit pentru că mașina electrică nu putea să livreze putere, ci pentru că trebuia să conserve energia pentru o autonomie cât mai mare. Poate surprinzător, o mașină electrică are capacitatea să fie extraordinar de sportivă, nu suntem noi încă foarte obișnuiți cu chestia asta. Ba chiar a început un fel de „război” între Tesla și Porche: care să facă mașini mai rapide. Începe să se manifeste latura de super performanță. Problema este cum realizez un echilibru între perfomanță și autonomie. În momentul în care merg foarte tare, consum foarte mult și, atunci, cu o mașină pe benzină nu am o problemă de încărcare (o alimentez în 5 minute și plec mai departe) — cu o mașină electrică trebuie să iau o pauză destul de mare ca să pot să îmi continui drumul. Mai sunt provocări în a livra performanță continuu pentru că se încălzește bateria, dar în momentul de față genul acesta de probleme par a fi depășite.

Partea de emoție nu o să dispară. Există Electric Motorsport, avem Formula E care în ultimii ani a cunoscut o dezvoltare destul de puternică, acum a intrat într-un oarecare declin în contextul pandemiei. Există semnale că o să avem tot mai multe competiții exlectrice în viitor. În primii ani competițiile se desfășurau cu schimbarea mașinilor, bateria era atât de mică încât la jumătatea cursei pilotul sărea în altă mașină și pleca mai departe. De vreo 2-3 ani deja nu mai este nevoie de acest procedeu. Adică, tehnologia se maturizează suficient de mult încât să pot avea orice manifestare. Se vorbește deja despre curse electrice sau hibrid în Dakar, care este un teritoriu foarte dificil. Deși sunt mulți care se plâng că nu mai am sunet și astfel se pierde tot farmecul, eu cred că emoția condusului nu o să se piardă niciodată. Dacă o să am viteză, chiar și controlată, emoția va rămâne.

Citește și: Cele mai fiabile mașini de oraș pe care le poți obține prin servicii de închirieri auto în București

Urmărește ciclul de viață al unei mașini electrice, cu Alex Șeremet

Dinainte de producție am o groază de furnizori care produc materie primă și produc o parte dintre componentele pe care producătorul auto le asamblează într-o mașină, la final.

Urmărește

Impactul furnizorilor asupra mediului din toate punctele de vedere. De exemplu, cobaltul care se folosește în toate bateriile noastre (mașini și telefoane) regăsit în foarte mare măsură în Kongo: acolo minele, și implicit procesul de exploatarea este unul care nu ține foarte mult cont de forța umană de lucru. Mineritul de cobalt din Kongo se face artizanal, nu este un proces industrial, sunt oameni cu lopeți care muncesc acolo. Trebuie să am mare grijă la condițiile umane în care se lucrează (cum trăiesc oamenii, cum sunt tratați, căror riscuri sunt supuși șamd.), nu doar cum afectez mediul natural.

Prelucrarea materialelor: în unele cazuri, de exemplu, scaunele sunt produse de furnizor și trimise la producător.

Urmărește

Procesul de prelucrare și rafinare a furnizorului, după ce am extras materiile prime. Respectă furnizorii mediul înconjurător?

Transportul materialelor: există un proces complex de transport care poate să nu fie sustenabil.

Urmărește

Cum transportă furnizorul elementele către fabricile producătorului auto, și cum transportă producătorul auto mașinile către clienți? Abia acum trebuie să mă uit cum folosesc clienții mașinile respective.

Lasă cifrele să conducă

Peste 8% dintre emisiile de dioxid de carbon globale sunt generate de către producția de oțel (un lucru neașteptat, nimeni nu se gândește: hai să nu mai folosim oțelul).

Peste 20% din tot ciclul de viață al mașinii, emisiile de dioxid de carbon sunt generate de furnizori, de la extragerea materiei prime, prelucrare  la transport. O zecime implică logistica de transport către producător și de la producător. Undeva sub 1.5% este procesul de producție în sine.

Circa 70% din tot ciclul de viață al mașinii, emisiile de dioxid de carbon sunt generate de exploatarea propriu-zisă a mașinii și reciclarea.

(SURSĂ: conferințe științifice BMW)

Din backstage

Alex Șeremet

Public relations BMW România, pasionat de mașini și de călătorii.

Citește și: Bogdan Mirică: Nu există mașina perfectă

FOTO: Unsplash; Arhivă personală

2 comentarii
  1. MAYBE BY 2050 THE HYDROGEN ENGINE WILL BE COMPETITIVE.
    OR MAYBE STORING ENERGY IN THE FORM OF ALTERNATIVE CURRENT WILL BE DISCOVERED.

  2. Interesant articol. Conform unui studiu mare parte a lumii se va alinia în jurul anului 2035 la o tranziţie totală spre automobilele electrice, şi se pare că jumătate dintre români și-ar dori ca următoarea mașină să fie electrică, deși mulți dintre ei identifică, cu ușurință și câteva dezavantaje, cele mai des întâlnite sunt cele legate de investiția mult prea mare sau de stațiile de încărcat.

Lasa un raspuns

Adresa ta de email nu va fi publicata.